SEOPAN. Informe "Infraestructuras: consideraciones, desafíos y previsiones".

Seopan publica informe gráfico "Infraestructuras, consideraciones, desafios y previsiones" donde recoge un análisis de la situación del sector, los desafios a los que se enfrenta y las previsiones a medio plazo.

Acontinuación un recopilatorio de lo expuesto en el informe.

Consideraciones sobre la obra civil

En 1995/2013 (últimos 19 años) el ratio de inversión pública español, en términos reales de euros invertidos por km2 y millón de habitantes, ha sido inferior al de Alemania (-10%), Francia (-16%), y muy inferior al de Reino Unido e Italia (-48% y -58%, respectivamente).

En la reducción de gasto público de los 5,1 pp del PIB de reducción de gasto conseguidos en 2010/2012, la inversión pública representa el 59% del ajuste total (3,0 pp ≈ - 30.000 M€).

En el Incremento de la presión fiscal los ingresos del impuesto sobre sociedades crecieron en 2012 en 4.824 millones de euros, un 29% más (los pagos fraccionados de grandes empresas aumentaron un 53%).

Y van a seguir sufriendo ajustes hasta 2016 inclusive.

En la reducción de gasto público el plan presupuestario 2014 (octubre 2013) anticipa nuevos ajustes (-5.000 M€) en 2014/2016, hasta alcanzar un peso en el PIB del 1,1%, casi la tercera parte que el ratio medio de 1995/2013.

La CE no parece ser consciente del ajuste realizado en la inversión como así se recoge en sus previsiones de

invierno: “The general government deficit is expected to reach 6.7% of GDP for the full year (net of bank recapitalization costs of about 0.5% of GDP), as the latest data indicate that current revenues may underperform expectations and some expenditure posts might not have fallen as much as planned, inter alia government investment”.

Tras los recortes sufridos, en 2014/2015 España tendrá el menor ratio de inversión por superficie y  población de la UE27.

Quiebra del ritmo inversor alcanzado en los últimos 19 años. En 2014/2015 la proyección de inversión española será: un 59% inferior a la francesa y la alemana; un 60% inferior a la italiana; y un 76% inferior a la inglesa.

Las singularidades de España en superficie y población precisan un ratio Inversión/PIB superior a la media de la UE. El esfuerzo inversor de España sobre el PIB tendría que ser superior en 2,0 puntos con respecto a Reino Unido; 1,8 p en el caso de Alemania; 1,7 p y 0,4 p en los de Italia y Francia.

La competitividad del sector de la obra civil (AAPP y empresas)

Según Eurostat, en términos reales (€ de 2013) España ha invertido 550.000 M€ en los últimos 19 años (1995/2013). En el mismo periodo Francia invirtió 1.147.000 M€ (más del doble), Alemania 766.500 M€ (un 28% más), Italia 675.000 M€ (un 18% más) y Reino Unido 555.000 M€ (= España).

Hemos gastado menos y disponemos de un stock de infraestructuras superior al de los países líderes de la UE27, clave para nuestro turismo. Las obras realizadas con dudosa rentabilidad (10 aeropuertos y otros) representan el 2,7 por mil de lo invertido en las ultimas 2 décadas.

II. Desafíos de la obra civil

Desde inicios de 2010, los sucesivos planes de consolidación fiscal han dejado a España a la cola de la UE27 en el ratio inversor por superficie y población. En 2014/2015 el ratio Español será de 622 € por Km2 y millón de habitantes, la mitad que el penúltimo de la UE27, Polonia (1.320).

En valor absoluto y de acuerdo a las proyecciones de la CE, la inversión pública española en 2014/2015 (28,9 mil millones €) será la mitad que la de Italia (56,4), la tercera parte que la de UK (81,0) y Alemania (88,8), y menos de la cuarta parte que la de Francia (126,0).

En lo relativo a España, se obtendría en este escenario una inversión pública en 2014/2015 de 64.400 millones de euros – superior en 35.500 millones de euros, a la previsión oficial –, que es el valor que debería corresponder a nuestro país de haberse mantenido el esfuerzo inversor realizado en los últimos 19 años.

Actualización del marco regulatorio concesional español

• La transmisión de riesgos al operador privado (riesgo de expropiación, riesgo de cierre de la financiación, determinación del riesgo de demanda, afectación de la demanda por actuaciones unilaterales de las Administraciones Públicas y riesgo regulatorio).

• Términos y condiciones de los contratos (garantías exigidas, límites contractuales a la responsabilidad patrimonial de la Administración, requisitos documentales, criterios de valoración de ofertas que incentivan la formulación de bajas temerarias y procedimiento para la resolución de conflictos).

De acuerdo con el informe de la Comisión de Concesiones y Servicios de CEOE, debe resolverse el actual problema de inseguridad jurídica, modificando el marco regulatorio y contractual en los siguientes aspectos:

Debe propiciarse un marco tributario competitivo (tratamiento fiscal de los gastos financieros)

Nuevo modelo de conservación y mantenimiento

La imposibilidad de mantener el ritmo de inversión en conservación y mantenimiento de las red de gran capacidad (la más extensa de Europa según datos de Eurostat y de la que tan sólo el 20% lo tiene garantizado por ser de peaje) con cargo a los presupuestos públicos obliga a buscar nuevas alternativas de financiación como la tarificación por uso de las carreteras. Además de obtener fondos para el mantenimiento de la red, se lograría un mejor aprovechamiento de la capacidad de la red existente, internalizar los costes externos asociados al transporte, potenciar la renovación del parque móvil (vehículos menos contaminantes y más seguros), tener una herramienta para regular la demanda de tráfico, alinearnos con los países de nuestro entorno que ya tienen generalizado el principio del pago por uso y obtener recursos de los usuarios extranjeros que utilizan nuestra red. Afectaría a la red de interés general de alta capacidad, con unos ingresos anuales en torno a 3.000/4.000 millones de euros, pudiendo repercutirse 1/3 de los mismos a la adopción de medidas paliativas (sector transporte) y 2/3 al mantenimiento y conservación de la red existente.

Infraestructuras de depuración

El déficit inversor español en infraestructuras de depuración se estima en 10.000 M€ y su no resolución en plazo viene implicando la acumulación de importantes sanciones, como consecuencia del claro incumplimiento de la Directiva Marco del Agua en municipios de mas de 10.000 habitantes.

Las infraestructuras de depuración son especialmente adecuadas para su proyecto, construcción, explotación y mantenimiento en régimen de concesión.

Los ingresos provendrían, en origen, de cánones finalistas de saneamiento y depuración destinados a la protección, recuperación y mejora de la calidad del medio hídrico que grave la contaminación producida por el vertido de aguas residuales (existentes en la práctica totalidad de CCAA), y la retribución al 

concesionario (que asumiría el riesgo de construcción) vendría determinada por la producción realizada afectada de distintos coeficientes en función del cumplimiento tanto de los volúmenes de producción fijados en contrato, como de los índices de calidad en el vertido del producto final (riesgo de disponibilidad).

El sector privado, previa realización de determinados y necesarios cambios regulatorios y homogeneización de tarifas, tiene capacidad técnica y financiera para resolver el déficit actual sin impacto en el déficit público, pudiendo presentar proyectos de cofinanciación privada de infraestructuras de depuración de agua. La disponibilidad asimismo de fondos estructurales europeos para proyectos de economía ambiental, que no requieren cofinanciación de los Estados, supone asimismo un importante aliciente para promover un nuevo Plan Nacional de infraestructuras de Depuración.

Solución para las autopistas de peaje en concurso

1) En evaluación la constitución de una sociedad concesionaria pública de autopistas, que agregaría a 9 sociedades concesionarias que gestionan 748 km de concesiones, el 22 % de la red total de autopistas de peaje.

2) Los accionistas han desembolsado 2.340,2 M€ nominales (3.491 M€ reales).

3) La solución debe minimizar el impacto en el déficit público, evitar la declaración de Ayuda de Estado y cumplir la nueva normativa contable SEC2010.

4) Incremento de costes de expropiaciones en suelo rural (no urbanizable) de más de 1.830 M€ (de 387 M€ previstos en contrato a 2.217,0 M€ de coste total).

5) Incremento reconocido y aprobado de la inversión inicial en construcción de 473 M€ en la red colateral libre de peaje, por requerimiento de la Admón.

Alternativa constitución de sociedad concesionaria pública:

1) Es menos gravosa para el interés público:

• Las aportaciones futuras de la Admón. supondrán valores muy inferiores al pago de la RPA + eventuales indemnizaciones futuras, resultando un tratamiento mucho mas favorable en el déficit público.

• Las empresas ya han perdido el 100% de su capital (1.799 M€ nominales).

• Antecedente de privatización de la Empresa Nacional de Autopistas creada en 1984 que se privatizó en 2003 por 1.586 M€, un 44% por encima del precio mínimo establecido.

2) Evita importantes perjuicios para las partes afectadas:

• Un enfrentamiento judicial de las principales empresas del sector de Infraestructuras con el Gobierno que durará varios años.

• Cierre del mercado nacional a las inversiones nacionales y extranjeras en futuros proyectos CPP de infraestructuras.

• Daño a la imagen de España ante la inseguridad jurídica que puede crear la aprobación de medidas unilaterales retroactivas que perjudican las garantías de los financiadores.

Excepción a la Golden Rule: Implementar una cláusula de flexibilidad a determinadas inversiones en el instrumento del Pacto de Estabilidad y Crecimiento.

Nueva disposición de la UE que permitirá, en el marco de los programas de convergencia y estabilidad, una desviación sobre el objetivo de estabilidad presupuestaria a medio plazo para programas de inversión no recurrentes con probado impacto en la sostenibilidad de las cuentas públicas a países que cumplan:

1) Crecimiento del país negativo o inferior a su crecimiento potencial,

2) Déficit ≤ 3% y deuda pública ≤ 60% del PIB,

3) Proyectos cofinanciados por la UE en el marco de la política Estructural y Cohesión, Redes Transeuropeas de Transportes RTE-T y Conectar Europa (CEF), con un efecto presupuestario positivo, directo y comprobable a largo plazo.

Solo dos países han podido acogerse a esta medida (Bulgaria y Rumanía).

Se debe buscar la flexibilización para que en el marco de la nueva legislatura de la UE otros países como España puedan beneficiarse de esta medida, que no debería asimismo restringirse a proyectos con cofinanciación europea.

La cartera de inversión del Estado prevista para 2014/2017 (Ley de Presupuestos 2014) es de 29.314 millones €

De no modificarse la restricción a proyectos cofinanciados, el impacto de la excepción a la Golden Rule en

España permitiría anticipar la ejecución de inversiones en valor máximo de hasta 2.500 M€ en 2015/2016 (ADIF ppal.)

Si se suprimiera la restricción relativa a los proyectos cofinanciados, requiriendo no obstante en su lugar determinados requisitos de retorno económico, cohesión y creación de empleo, el incremento de inversión en 2015/2016 podría representar un 1% del PIB (10.000 M€), con un retorno fiscal del 62% (6.200 M€) y creación de + 180.000 empleos.

Ampliación del ámbito y volumen de financiación del BEI

Una reciente encuesta realizada en 30 de las principales empresas multinacionales europeas sobre su actividad inversora en infraestructuras fuera de la UE, ratifica una disminución de su cuota en el mercado global debido a una creciente competencia de terceros países – principalmente Japón, China, Corea del Sur y EEUU – que cuentan con una importante cofinanciación proveniente de sus instituciones financieras públicas.

El factor financiación es determinante a la hora de licitar un proyecto de ámbito global y las compañías europeas que deben apoyarse en instrumentos financieros externos a la propia UE para cofinanciar grandes proyectos de infraestructuras, compiten en clara desigualdad frente a compañías no europeas que si cuentan con cofinanciación de sus instituciones financieras públicas.

Se está desarrollando una iniciativa para aprovechar la capacidad de atracción del BEI para obtener financiación adicional de los mercados. Actualmente, frente a unas necesidades de cofinanciación de proyectos de 30.000 millones de euros anuales, el BEI, actualmente, solo cubre 7.000 millones.

Teniendo en cuenta la capacidad de los grandes grupos empresariales europeos de crear empleo y crecimiento, esta iniciativa ofrece una oportunidad clara para adaptar y extender el papel del principal banco europeo a la cofinanciación de proyectos fuera de la UE, aportando un mayor ratio de éxito en las licitaciones y un indudable efecto de arrastre positivo en la creación de empleo y riqueza a nivel de la UE. El Gobierno de España debe apoyar esta iniciativa ante la CE, solicitando formalmente su inclusión y tratamiento en el próximo Consejo Europeo de la UE a celebrarse los días 20 y 21 de marzo próximos.

Homologación título Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Hasta la regulación de los Planes de Bolonia, el título habilitante para la profesión ha sido exclusivamente el de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, regulado por el RD 1425/1991, de 30 de agosto. Tras el proceso de convergencia universitaria (Plan Bolonia) y conforme al RD 1393/2007, de 29 de octubre, surge el nuevo título habilitante de Máster, regulado por la Orden CIN/309/2009, de 9 de febrero. El colectivo actual de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, más de 26.000 colegiados, son titulados anteriores al Plan Bolonia. De éstos, más de 3.000 están ejerciendo su profesión en el extranjero.

Fuera de España, los títulos equivalentes al de ingeniero de Caminos tienen el nivel de Máster, por ello, en la contratación de obras se exige dicho título de Máster del que carecen nuestros ingenieros con título anterior al Plan Bolonia, dado que, al día de hoy, el Ministerio de Educación aún no ha homologado su titulación, pese a superar los 300 créditos exigidos por el RD 1027/2011, al grado de Máster.

Esta situación está creando serios problemas de competitividad a las empresas españolas de infraestructuras pues se ven obligadas, para cumplir los pliegos de condiciones en las licitaciones internacionales a contratar a ingenieros civiles extranjeros, con lo que se encuentran en la necesidad de incrementar sus costes de personal y ven limitada la actuación de sus ingenieros españoles, pese a que su formación y experiencia suele ser superior a la de los ingenieros locales. Es por tanto urgente que el Ministerio de Educación resuelva de forma definitiva esta cuestión, mediante la aprobación de la correspondiente norma reglamentaria que homologue las titulaciones de los ingenieros de caminos anteriores al Plan Bolonia con la del grado de Máster.

La adjudicación por debajo del coste de producción

1) El conjunto de las AAPP tiene la obligación de mantener su mercado no potenciando la adjudicación de contratos en pérdidas en la situación actual de crisis y supervivencia de la oferta empresarial con actividad en la obra civil. 

2) Desde el inicio del ajuste fiscal en 2010, las bajas de contratación del Estado se han duplicado:

• Grupo FOMENTO, del 20,8% en 2010 al 39,1% en 2013,

• Grupo MAGRAMA, del 14,5% en 2010 al 32,8% en 2013.

3) Desde el inicio del ajuste fiscal en 2010, y a pesar de haberse reducido la oferta empresarial contratista con el estado de 441 a 228 empresas, han proliferado pliegos de contratación con ponderaciones de puntuación técnica/económica inadecuadas y el criterio general de admisión de ofertas en presunción de temeridad, convirtiendo, de facto, la modalidad del concurso en meras subastas de precio, incluso puntuando u obligando a la renuncia de la revisión de precios.

III. El sector en 2013

Efectos del Plan de Estabilidad: evolución de la inversión pública

Los valores de representatividad de la inversión pública programados para el período 2014-2016 superan el mínimo histórico precedente de las bases estadísticas disponibles desde 1964, que se alcanzó en 1979 (1,7%).

Según las proyecciones vigentes la inversión pública española se mantendrá en 2014, y sereducirá un 14,2% en 2015 y un 8,3% en 2016. En 2014, la FBCF referida al PIB se reducirá un 73% respecto al ratio medio del período 2008-2010.

Producción en construcción

La producción por subsectores en términos reales ha caído por debajo de niveles de mediados de los años 90.

Tráfico en autopistas de peaje

El tráfico de las autopistas de peaje ha sufrido una caída media del 42% desde 2007. Sin embargo, a partir de finales de 2013 se apunta un cambio de tendencia, especialmente en el tráfico pesado (indicador económico).

Inversión pública.

El ratio de inversión total en construcción sobre PIB en 2013 es inferior al nivel medio alcanzado desde la década de los setenta. En 2013 la licitación pública ha aumentado dos décimas, en términos de representatividad sobre PIB, sin embargo, es 1,5 puntos inferior al promedio (2,4%) de la serie disponible.

Fomento: disminución del 79% desde 2008.

Medio Ambiente: disminución del 57% desde 2006.

Administraciones Autonómicas: disminución del 83% desde 2006.

Administraciones Locales: disminución del 80% desde 2009.

Licitación pública de concesiones – período 2003-2013

Importante retroceso en la licitación de concesiones en las tres Administraciones, acumulando una caída del 97% desde 2010.

La contratación pública estatal, en términos de representatividad sobre PIB, registra un mínimo histórico de la serie disponible en 2013. En 2007-2013 la caída es del 85%.

Fomento: disminución del 89% desde 2007.

Medio Ambiente: disminución del 74% desde 2007.

Administraciones Autonómicas: disminución del 90% desde 2009.

Administraciones Locales: disminución del 77% desde 2009.

En 2013 recibieron adjudicaciones del Estado 228 empresas.

Adjudicaciones: tamaño medio obra

Tomando como referencia el año 2000, en Fomento se ha reducido un 78% y en Medio Ambiente un 38%.

Tomando como referencia el año 2004, en Comunidades Autónomas se ha reducido un 52% y en

Administraciones Locales un 64%.

IV. Previsiones para 2014

La inversión prevista para 2014 supone un descenso del 61% con respecto al máximo, alcanzado en 2009.

En 2014 el sector de la construcción restará 0,6 puntos de crecimiento al PIB. Sin embargo, las restantes partidas (consumo, resto de inversión, demanda externa) contribuirán con 1,6 puntos de crecimiento.

La estimación vigente anticipa la destrucción de 75.000 empleos en el sector de la construcción, frente a la creación de 92.000 en el resto de sectores, lo que se traduce en un avance del empleo total de 17.000.

En 2014, la actividad total del sector de la construcción se reducirá entre un 4% y un 6%, respecto a la actividad de 2013.

Descarga: SEOPAN. Informe "Infraestructuras: consideraciones, desafíos y previsiones".